欧交易所平台app软件官方-当上“船老大”后又成功上市，但乐舱物流无法抵抗行业颓势

界面新闻记者 | 白帆

乐舱物流原本是海运行业的一家货运代理公司，但自2021年市场爆火之后，赚了钱的乐舱物流开始搭建自己的船队，成为真正的船公司。2022年9月25日，乐舱物流完成在港交所上市。

从转型到上市，乐舱物流抓住了市场机遇。但面对行业下行周期，乐舱物流依旧难以扭转业绩下滑的局面，两个新业务也面临困局，其上半年业绩已经有所展现。

9月27日晚间，乐舱物流发布中期报告，上半年营收同比下滑75.6%，毛利同比减少56.2%。

多次递表终上市，股价破发后又上涨

9月25日，乐舱物流在港交所挂牌上市，募集资金总额约为1.46亿港元。上市首日，乐舱物流破发，收盘报5.10港元，跌幅0.58%，港股市值为14.48亿港元。但从9月27日开始，乐舱物流的股价一路上升，28日最高点达到7.8港元/股，市值也来到了20.41亿港元的高位。

根据其招股书，乐舱物流全球发售所得款项净额预计约52.0%或4150万港元将用于在未来两年建立物流设施，包括仓库、集装箱堆场、购买拖车及投资仓库、订单及运输管理软件系统，以提升公司的一体化跨境物流服务，尤其是针对跨境电子商务商户。

乐舱物流是一家成立于2004年的跨境物流服务提供商，主要通过第三方提供跨境海运。但从2021年开始，乐舱物流大手笔租买船舶，并从货代摇身一变成了船公司，盈利能力大幅提升。

2022年10月，在行业上行周期大赚一笔的乐舱物流开始启动上市计划，在港交所递交了招股书。今年5月，乐舱物流再次递交招股书。数据显示，2020年-2022年，乐舱物流营收分别为7.82亿元、41.95亿元和46.08亿元，近三年营收复合增长率达142.82%。同期，其毛利分别为6380万元、4.57亿元、5.45亿元。

业绩大幅上涨后，乐舱物流的行业排名也向前跨了一大步。根据弗若斯特沙利文报告，按2022年收入计，乐舱物流在中国跨境物流服务市场排名第15，在民营跨境物流服务商中排名第9，市场份额为0.2%。

业绩大起大落，新业务难言乐观

如果从2021年-2022年两年的营收和其上市表现来看，曾经只是货代的乐舱物流可谓转型成功。

但好景不长，从2022年下半年开始，海运市场急转直下，运费持续下跌。直到今年上半年，在头部船公司带头涨价、减少运力投入等调控手段下，海运运费依旧未止跌，船公司上半年营收普遍同比下滑7、8成。

乐舱物流也未能躲过这一颓势，受此影响，其新业务亦难言乐观。从业绩来看，乐舱物流9月27日晚间发布的中期报告显示，上半年营收同比下滑75.6%至6.56亿元。与此同时，乐舱物流的毛利同比减少了56.2%。基于此，乐舱物流今年上半年除税前利润减少了64.3%至1.03亿元。

作为乐舱物流的两大主营业务之一，其跨境物流服务同比下滑81.1%至4.98亿元，而船舶出租服务则上涨187%至1.52亿元。受乐舱物流租船业务的带动，其毛利率从去年同期的12.6%上涨至22.6%。乐舱物流在其业绩报告中解释称，租船业务的毛利率今年上半年同比增长至70.7%，主要是因为今年上半年的日均租船费率增加所致。乐舱物流租船合同主要于2022年签订，当时的市场费率较高。

而对于跨境物流服务同比下滑8成的情况，乐舱物流方面表示，这主要是因为公司从2022年12月31日后暂停提供自营跨境物流服务。据乐舱物流的招股书，乐舱物流用自己的船队开展跨境海运服务之后，自营跨境海运服务业务带动起整体毛利率的提升，其中2022年乐舱物流自营跨境海运服务业务毛利率为14.1%，而整体的跨境海运服务毛利率为9.4%。2022年，其自营跨境物流服务占总营收的比重达到59.3%。

乐舱物流一度在海运市场赚得盆满钵满，并在之后大手笔租买购船舶。2021年，乐舱物流租下14艘船舶。截至2022年12月31日，乐舱物流购入4艘二手集装箱船舶。2022年6月，乐舱物流预订了2艘运力为14700TEU的超大型集装箱船舶，预计2025年前后交付。

基于这样的投入，乐舱物流开展了租船业务和自营的跨境海运服务。但时至今日，乐舱物流的这两个新业务的未来发展均不容乐观。乐舱物流在其中期业绩报告中称，下半年乐舱物流仅透过第三方提供跨境海运和船舶出租的服务，预计跨境海运服务将比上半年有所改善，主要是因为下半年中国-美洲和中国-欧洲航线进入传统旺季。同时，由于2023年市场租船费率普遍下降，预计船舶出租业务预期会下调。

除了乐舱物流欲“断臂求生”外，今年6月同样谋求上市的中联航运也精简了航线，从6月25日起暂停旗下美西电商快线TPC服务。这条航线正是该公司于市场上行周期开始后增加的新业务航线。

运费跌破成本价，船公司可能要亏损

虽然乐舱物流在行业下行周期依旧成功上市，并认为跨境海运服务将比上半年有所改善。然而，据行业媒体《港口圈》报道，当下海运运价已经跌破成本，船公司要做好旺季亏损的准备。

该报道指出，近日有市场传闻称，欧线运费跌至750-850美元/箱（40尺集装箱），低于1000美元的成本价。雪上加霜的是，燃油费还在继续上涨。该报道还表示，美线也有可能跟进欧线跌价情况。

9月22日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为911.71点，较上期下跌3.9%，各主要航线基本上全线下滑。其中上海港至欧洲的运价（海运及海运附加费）为623美元/TEU，较上期下跌5.3%，上海港至地中海航线的运费为1217美元/TEU，较上期下跌2.5%。

美西航线运价降幅更为明显，上海港至美西和美东航线运费分别为1790美元/FEU和2377美元/FEU，较上期分别下跌5.2%和6.8%。此外，波斯湾航线较上期下跌5.7%，澳新航线较上期下跌1.1%，南美航线较上期下跌1.3%。

另外两个反映运价走势的指数跌幅更为夸张。9月22日，最新一期波罗的海集装箱运价指数——中国/东亚至北欧线运价为每40尺箱996.4美元，同比下跌34.3%。德路里世界集装箱运价指数（WCI）三周内跌幅接近20%。

如今，海运行业显然不只是回到2019年常态的情况，甚至有可能重复2016年行业冷淡周期，当时集装箱运输公司集体陷入了严重的财务困境。集装箱市场情报公司Linerlytica的一份报告也显示，亚欧航线上的运价已将降至低于2019年的水平，如果不立即减少运力，运价可能将进一步降至2016年的水平。

对于未来预期，上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文在接受界面新闻采访时也表示，整体来看，至2024年，集运市场都会受到比较大的运力压力，运价可能会处于底部震荡的态势，船公司的盈利压力会持续加大，不排除会出现兼并重组的现象。

目前，一些船公司对未来预期也不乐观。阳明海运称，全球当前仍受高通胀、高运力、升息等三大因素影响，市场供需依旧失衡；2023年第三季度的传统旺季，主要航线的表现也没有达到预期，运费的下行压力依然存在。